1. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Гранит - крупнокристаллическая горная порода средней твердости (оставляет черту на стекле).

Мрамор - кристаллическая порода твердости ниже средней (стекло оставляет черту на мраморе).

/Тли/а (блок) - монолитный кусок гарной породы, которому путем обработки придана форма, близкая к параллелепипеду.

Глыба - ископаемый монолитный кусок горной породы произвольной формы.

ГЛАВА   1   -   ОБЩИЕ  ПОЛОЖЕНИЯ

1.1    Цель

Цель данного Кодекса — рекомендовать меры по укладке, креплению и другие эксплуатационные меры безопасности, предназначенные для обеспечения безопасной перевозки лесных палубных грузов.

1.2    Применение

Данный Кодекс применяется ко всем судам длиной 24 м и более, совершающим перевозку лесного палубного груза. Суда, имеющие и использующие лесную грузовую марку, должны также отвечать требованиям применимых правил Конвенции о грузовой марке (приве­денным в Дополнении D).

1.3    Определения

За   исключением   случаев,   оговоренных   особо,   сле­дующие определения применяются к Кодексу.

1.3.1 «Администрация» означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавать.

1.3.2 «Брус» означает бревно, распиленное по всей длине вдоль таким образом, что полученные толстые части имеют две противоположные плоские параллельные стороны, а в некоторых случаях и третья сторона ровно спилена.

1.3.3 «Система защиты от падения» — это система, которая включает соответствующее место крепления, пояс безопасности, надетый на защищаемого человека, и устройство остановки падения, которое, если оно соеди­нено с местом крепления и поясом, позволит совершать обычные перемещения персонала, но немедленно срабо­тает, если на систему начнет действовать сила

1.3.4 «Организация» означает Международную морскую организацию (ИМО).

1.3.5 «Лес» означает, пиломатериалы, брус, бревно, скоренные бревна, балансы и все другие типы леса, перевозимые россыпью или в виде пакетов. Термин не включает древесную массу или подобный груз.

1.3.6 Термин «палубный лесной груз» означает груз леса, перевозимый на незакрытой части палубы надводного борта или надстройки. Термин не включает древесную массу или подобный груз.

1.3.7 «Лесная грузовая марка» означает специальную грузовую марку, допускаемую для судов, удовлетворяющих определенным условиям, связанным с их конструкцией, приведенным в Международной конвенции о грузовой марке, и используемую, если груз удовлетворяет условиям укладки и крепления данного Кодекса.

1.3.8 «Открытая палуба» означает самую верхнюю непре­рывную открытую палубу.

Существующие замерные устройства позволяют определить  расстояние между верхней точкой танка и поверхностью жидкости, т.е. пустое пространства танка (используется термин  «Пустота» в английской терминологии – «Ullage»), или же расстояние от  днища танка до поверхности жидкости, т.е. глубина  (используется термин «Взлив» в английской терминологии – «Sounding»).  Согласно требований Кодексов постройки и оборудования химовозов,  различают 3 основных способа замеров уровня груза и отбора проб (рис. 1.):

• Открытый способ замеров  -  при проведении замеров уровня груза или отборе, проб атмосфера танка  полностью открыта в  окружающую атмосферу.
• Полузакрытый способ замеров - при проведении замеров уровня груза или отбора проб, лишь часть атмосферы танка, ограниченная  мерительной трубкой, сообщается с окружающей атмосферой.
• Закрытый способ замеров - замер уровня груза в танке и отбор проб осуществляются  закрытым способом, с использованием стационарных  или переносных, оборудованных газовыми затворами (Vapour Locks), устройств, не допускающих проникновения паров из атмосферы танка в окружающую среду.

Давление паров и температура кипения

Грузы с высоким  давлением  паров (или с низкой температурой кипения) обычно обладают повышенной  степенью парообразования. Во время  мойки танков  после выгрузки  таких грузов, следует учитывать вероятность образования горючих или токсичных паров в значительных концентрациях, и предпринимать соответствующие меры безопасности. В то же время  низкое давление  паров груза говорит о том, что после выгрузки  с высокой вероятностью  на поверхности переборок танка будут присутствовать следы нелетучих соединений (NVM – non-volatile matters).Особенно  часто это случается при перевозке ингибированных грузов. Поэтому очистка грузовых танков  после выгрузки грузов, содержащих NVM , НИКОГДА не осуществляется  вентиляцией.

Основополагающий  принцип  правил  ИМО по  перевозке  зерна

Правила ИМО по перевозке зерна основаны н признании того, что в отсеке, заполненном зерном существует пустое пространство между поверхностью зерна и палубой загруженного отсека. Правила требуют доказательства расчетами того, что в течение всего рейса судно в неповрежденном состоянии будет иметь достаточную остойчивость, обеспечивающую адекватную остаточную динамическую остойчивость с учетом кренящих моментов по схеме условного смещения зерна в пустотах, находящихся непосредственно над поверхностями зерна. Установка временных устройств для перевозки зерна обеспечивающих снижение воздействий от смещении зерна, например шифтингбордсов, полностью зависит о правильного соотношения между характеристиками остойчивости судна в неповрежденном состоянии и кренящим моментами и возможного смещения зерна в пределах, различных отсеков судна. Правила ИМО по перевозке зерна требуют соблюдения минимального уровня приемлемой остойчивости для перевозки зерна, представленного углом крена вследствие условного смещения зерна остаточной восстанавливающей энергии после такого предполагаемого смещения зерна и начальной метацентрической высоты.

Следует отметить,  что схема смещения зерна,  преду­смотренная   в   Правилах   ИМО   по   перевозке   зерна,   н претендует    считаться    исчерпывающей    схемой    действительного    смещения   поверхностей    зерна   при плаваний судна на волнении. Однако   считается,  что  расчетный кренящий момент, лежащий в основе этой предписанной схемы    смещения    зерна, адекватно отражает действительный кренящий момент, действующий на судно.

1. Общие понятия и определения

Управляемость - способность судна двигаться по заданной траектории, т.е. удерживать заданное направление движения или изменять его под действием управляющих устройств. Главными управляющими устройствами на судне являются  средства управления рулем, средства управления движителем, средства активного управления.

Управляемость объединяет два свойства: устойчивость на курсе и поворотливость.

Устойчивость на курсе - это способность судна сохранять направление прямолинейного движения. Устойчивость на курсе может быть автоматической, когда судно способно удерживаться на курсе без работы средства управления (рулей), и эксплуатационной, когда удержание судна на заданном курсе осуществляется при помощи средств управления.

Поворотливость - способность судна изменять направление движения и описывать траекторию заданной кривизны.

Поворотливость и устойчивость на курсе соответствуют главному назначению любого средства управления: поворачивать судно и обеспечивать его движение  в постоянном направлении. Помимо этого любое средство управления должно обеспечивать противодействие влиянию внешних силовых факторов. В соответствии с этим Р.Я. Першицем  введено определение такого важного составляющего управляемости, как послушливость.

Послушливость - способность судна преодолевать сопротивление маневрированию при заданных внешних воздействиях. При отсутствии внешнего воздействия его роль может играть собственная неустойчивость на курсе.

Коме послушливости введено понятие чувствительности, под которой подразумевается способность судна как можно быстрее реагировать на действие средства управления, в частности, на перекладку руля.

Тяга винта.

Чтобы судно двигалось с определенной скоростью, к нему необходимо приложить движущую силу, преодолевающую сопротивление движению. Полезная мощность, необходимая для преодоления  сопротивления, определяется формулой : Nп = R V, где R - сила сопротивления;  V - скорость движения.

Движущая сила создается работающим винтом, который, как и всякий механизм, часть энергии тратит непроизводительно. Затрачиваемая мощность на вращение винта составляет: Nз= M n, где  М - момент сопротивления вращению винта; n- частота вращения винта.

Отношение полезной мощности к затрачиваемой называется пропульсивным коэффициентом комплекса корпус-движитель:

h =  RV/ M n

Пропульсивный коэффициент характеризует потребность судна в энергии, необходимой для поддержания заданной скорости движения. Мощность же силовой установки ( эффективная мощность Ne )  судна должна быть больше затрачиваемой мощности на вращение винта, поскольку имеются потери в валопроводе и редукторе:

Ne = RV/ h hв hр,

где  hв, hр  - коэффициенты полезного действия валопровода и редуктора. Поскольку  при равномерном прямолинейном движении сила тяги винта равна силе сопротивления, приведенную формулу можно использовать для ориентировочной оценки тяги винта в режиме полного хода (Vo):

Ре =  Ne  h hв hр / Vo,

где пропульсивный коэффициент определяется по формуле Лаппа:

где L - длина судна между перпендикулярами:

n- частота вращения винта, с^-1.

Максимальная тяга винта развивается в швартовном режиме - примерно на 10% больше тяги винта в режиме полного хода.

Сила тяги винта при работе на задний ход примерно составляет 70-80% от тяги винта в режиме полного хода.

Поведение судна на ходу определяется полем давлений вокруг корпуса судна и, естественно, воздействием средств управления судном.

На мелководье и, особенно, в узкости поле давлений резко меняется по величине от носа до кормы судна.

В районе бака из-за образования  спутной волны давление повышенное, в районе миделя давление ниже, в районе кормы оно повышается, но незначительно.

Средства активного управления.

Для улучшения маневренных характеристик при управлении судном на малых скоро­стях на некоторых судах используются средства активного управления (САУ). К ним относятся: крыльчатые движители, активные рули, подруливающие устройства, поворотные винтовые колонки и раздельные поворотные насадки.