Следует помнить о том, что движущаяся масса воды в сотни раз плотнее воздуха и, следовательно, она может генерировать силы огромной величины. Поэтому упрощенный подход для определения этих сил является неразумным и даже опасным. Представление о том, что течение оказывает только неблагоприятное воздействие на маневренные характеристики судна, в некоторых случаях является неправильным. Если судно следует вдали от отмели или искусственного сооружения, препятствующих течению, и  не предпринимаются меры для предотвращения сноса с помощью буксиров, якорей и т.п., то оно может  маневрировать как при отсутствии течения (см. рис. 3).

Транспортные суда в большинстве случаев швартуются к причальным сооружениям бортом. Этот способ швартовки считается основным, а остальные способы - частными. Термин “швартовные операции” включает:

подход судна к причалу;

его разворот в необходимое положение;

закрепление судна у причала;

обеспечение безопасности при стоянке на швартовах;

отход судна от причала.

Швартовные операции могут проводиться  как самостоятельно (наиболее сложный вариант), так и с помощью одного или нескольких буксиров.

Управление судном при выполнении швартовных операций происходит на предельно малых скоростях, что приводит:

к снижению эффективности рулевого устройства. Основная часть силы, возникающей на руле при его перекладке, создается за счет струи от винта, набрасываемой на руль. Поэтому независимо от того, имеет ли судно движение вперед, или назад, или стоит на месте, руль оказывает наибольшее влияние, при работе винта на передний ход и оказывает очень малое или практически не оказывает влияния на поведение судна при винте, работающем на задний ход;

увеличению относительного воздействия на судно ветра и течения;

значительному влиянию на управляемость винта, конструктивных особенностей судна, его крена и дифферента.

Поэтому четкое знание характера поведения судна в зависимости от направления его движения, положения руля и режима работы винта является обязательным условием для успешного проведения швартовных операций.

1. Держащая сила якорного устройства.

Держащая сила якорного устройства (Т) зависит от типа якоря, характера грунта и длины вытравленной якорной цепи. Она складывается из держащей силы якоря и держащей силы участка якорной цепи, лежащей на грунте:

где: k- коэффициент держащей силы якоря  (зависит от типа якоря и характера грунта; для якоря Холла k = 2 для большинства грунтов);

P_як - вес якоря в воде;

f - коэффициент трения цепи о грунт ( f = 0,3 для большинства грунтов);

Р_яц - вес якорной цепи, лежащей на грунте:  Р_яц = р*l;  р - вес одного метра якорной цепи в воде, Н:

l - длина якорной цепи, лежащей на грунте.

d - калибр цепи (мм),

Наибольшей держащей силой якорь обладает, когда его веретено лежит на грунте (поднятие веретена над грунтом на 15° вдвое уменьшает держащую силу якоря). Поэтому для обеспечения наибольшей держащей силы якоря длина вытравленной якорной цепи должна быть такой, чтобы в любых условиях  веретено лежало на грунте.

1. Подготовка судна к плаванию в штормовых условиях.

При подготовке судна к плаванию  в шторм  необходимо:

• обеспечить водонепроницаемость судна;
  • проверить исправность штормовых портиков, шпигатов и других отверстий для стока воды;
  • проверить крепление  груза и палубных устройств, а также закрепить судовое имущество;
  • обеспечить безопасность передвижения по судну людей.

Большинство морских судов периодически совершают рейсы в ледовых условиях, а для северных и дальневосточных судоходных компаний ледовое плавание является обычной нормой работы практически для всех судов.

Плавание во льдах характеризуется существенными отличиями в методах управления судном, по сравнению с плаванием по чистой воде, и требует от судоводителя знания многих специальных вопросов, присущих только этому виду плавания.

Главное при управлении судами во время буксировки - это предотвращение резких рывков, чтобы свести к минимуму динамические нагрузки в буксирной линии.

Для избежания рывков в начале движения, когда буксирный канат начинает обтягиваться, на буксировщике необходимо застопорить машину и в дальнейшем скорость движения увеличивать постепенно. Полную длину буксирной линии устанавливают при выходе на достаточную глубину.

На прямых курсах буксируемое судно должно следовать в кильватерной струе буксировщика, а во время поворотов держаться внешней кромки кильватерной струи. Буксировщику следует избегать резких поворотов - их необходимо производить плавно при небольших углах перекладки руля.

На буксируемом судне самым простым способом является  крепление буксирной линии за одну или две якорной цепи. При таком способе необходимо отклепать якорь или якоря от якорной цепи. В случае аварийной буксировки на небольшое расстояние буксирный конец можно закрепить за скобу якоря. Вышеуказанные способы имеют два положительных свойства: якорные цепи перетираются не так быстро как тросы и имеется возможность легко регулировать длину буксира при помощи брашпиля.  Если нельзя использовать якорные цепи, то необходимо заводить брагу. Брага – стальной трос, обнесенный вдоль обоих бортов буксируемого судна на стропах (серьгах).

На обоих концах троса имеются огоны с коушами, за которые якорной скобой крепится буксирный трос.

Буксировка - транспортировка несамоходных плавсредств самоходными. Различают три способа буксировки:

в кильватер - в основном используется для морских буксировок;

лагом - для буксировок судов в портах;

толканием - для буксировок на реках и озерах.