Основные требования к буксировке

Буксировка несамоходных судов, плавучих объектов малого (до 1000 т) и среднего (5000 – 10 000 т) тоннажа может выполняться одним буксировщиком мощностью соответственно 2000 – 3000 л.с. и 5000 л.с. на одном буксирном тросе длиной 500 и 700 ,  диаметром от 41 до 52 мм. При достаточной мощности буксировщика возможна буксировка одновременно двух объектов на двух параллельных буксирных тросах разной длины, чтобы не допустить повреждения корпусов объектов при их возможном сближении. Если в этом случае буксировщик имеет на лебедке один буксирный трос, то на второй объект подается дополнительный буксирный трос, который буксировщик крепит на своем  битенге.

Выбленки появились в период раннего средневе­ковья и в течение нескольких столетий являлись необходимой частью такелажа, облегчающей верховые работы. В настоящее время выбленки можно увидеть только на парусниках со вспомогательными двигате­лями и на судах малого водоизмещения, поскольку на всех судах большого водоизмещения выбленки за­менены стальными трапами на мачтах. Для изготов­ления выбленки с давних времен использовали смо­леные пеньковые лини чаще всего толщиной 4,4 см (1³/₄ дюйма), известные под названием выбленочный линь.

Если при описании сплесней говорят о правой и левой сторонах, то имеют в виду, что ходовые пряди направлены от зрителя и положены сверху на трос, в который их будут сращивать. Сплесни применяют в тех случаях, когда необходимо срастить два троса. Сплесень можно распустить, если пробитые пряди с помощью свайки или без нее вытащить из троса. В том месте, где раньше был сплесень, трос всегда будет немного разбитым, Как правило, нужно избегать новых сплесней в этом месте. Все же иногда это приходится делать при переделке парусов, но почти никогда при изготовлении и уходе за такелажем. «Сплесень сапожника», или «портновский сплесень» (рис. 119). Используется, как правило, на огонах. Этот сплесень считается самым простым. Для его выполнения ходовым концом делают две-три пробивки прядей троса. Такой сплесень применяют для временного сращивания троса с цепью и сплесневанным стальным тросом, чтобы протащить их через блок и в других подобных случаях. Его используют также при сплесневании тонких двухнитевых каболок, бензельных марлиней и т. п.

Клетневание тросов, как правило, выполняют вдвоем. Ведущий производит собственно клетневание, а помогающий обносит клетень. Они размещаются лицом друг к другу с разных сторон натянутого на уровне талии стального троса так, чтобы он прохо­дил под левой рукой. Прижимая трос левыми бедра­ми, работающие сильно натягивают его между собой.

Сначала стальной трос обматывают смоленой клетневиной, нарезанной полосами шириной 5—7 см по утку. Для клетневания небольших тросов можно использовать хлопчатобумажные ленты шириной 20—30 мм. Полосы клетневины накладывают спи­рально по направлению спуска троса так, чтобы каждый ее новый шлаг несколько перекрывал пре­дыдущий.

Простые бензели. Выполняются в основном так же, как и полубензели на растительных тросах. Ко­нец стального бензельного троса немного скручивают и заправляют между скрепляемыми тросами с помо­щью винтовой стяжки или винтовых тисков. Так как на стальном тросе невозможно завязать сваечный узел, не повредив троса, то при наложении бензеля используют круглый драек, на который наматывают бензелышй трос, чтобы работать драйком как рь- чагом, при обтягивании шлагов. Бензель выполняют семью — девятью шлагами, которые всегда стяги­вают крыжом. Дальнейшее аналогично наложению бензеля на растительный трос. Для небольших бензелей обычно применяют три-четыре простые проволо­ки, которые вынимают из бензельного троса и протя­гивают через ребро доски, чтобы выровнять. Если бензельный трос очень короткий, то на его конце можно закрепить крючок для удерживания троса при наложении бензеля.

Существует несколько способов соединения сталь­ных тросов сплеснями. Давным-давно на шканцах парусных судов разгорались споры о преимуществах и недостатках того или иного способа. В Англии все способы были испытаны и проверены еще до 1850 г.

Прошло несколько десятков лет, прежде чем уме­ние сращивать тросы стало обязательным для швед­ских моряков. В 1880-х гг., когда сплеснивание ста­ло практиковаться в Швеции, умеющего сращивать тросы называли «железным матросом». Однако часто к этой кличке прибавляли унизительные опреде­ления.

Транспортные парусные суда исчезли, многочис­ленные парусники со вспомогательными двигателями чаще идут на двигателе, чем под парусами. Но и на современных судах такое количество брезентов, кора­бельных тентов и чехлов, что умение обращаться с гардаманом и иглой полезно всем, кто принимает участие в поддержании порядка на судне. Для вы­полнения работ, которые могут потребоваться при этом, необходимо всего несколько инструментов: гардаман, несколько парусных игл номер 14 /₂ и 15, а также парусный крючок. В качестве парусного крючка можно использовать обычный гвоздь, кото­рый остро обтачивают напильником и сгибают в форме крючка, а к шляпке гвоздя привязывают от­резок марлиня.

Небольшие разрывы или трещины на старом бре­зенте чинят, зашивая их боцманским швом — «елоч­кой» (рис. 149). Шов идет слева направо, и стежки ведут от себя. Нитку закрепляют без узелка не­сколькими стежками в полотнище.

Небольшие дырки («крысиные» дыры) зашивают парусной штопкой, состоящей из полуштыков, кото­рые делают вдоль края, пока не закроют дырку (рис. 150). Штопают слева направо. Иглу проводят сверху вниз и снова вверх по направлению к сере­дине дыры, получая полуштыки. Если стежков должно быть немного в середине дыры, то по возможности пропускают тот или иной стежок. Нитку закреп­ляют в середине штопки двумя полуштыками, а за­тем разглаживают штопку деревянным бойком на дереве.