Первым настоящим судном на подводных крыльях (СПК) стал гидроаэроплан, детище итальянца Энрико Форланини, ставшего знаменитостью благодаря своим разработкам в области вертолето- и авиастроения.
С 1905 по 1911 г. судно Форланини не раз появлялось в водах озера Маджоре, являя собой весьма любопытное зрелище. Боковые подводные крылья необычного корабля, развивавшего скорость до 38 узлов, напоминали ступени лестницы-стремянки.
Став свидетелем опытов Форланини, итальянский генерал А. Крокгсо решил построить лодку с V-образпым расположением подводных крыльев. В 1907 г. эта лодка была спущена на воду, а для ее продажи была развернута настоящая рекламная кампания - увы, безрезультатная . Форланини оказался лучшим коммерсантом: в 1911 г. ои продал лицензию на подводные крылья-«лесенки» англичанину А. Г. Беллу - да-да, тому самому Беллу, изобретателю телефона.
С помощью друзей-единомышленников Белл начал строить первые скоростные «гидродромы». В 1918 г. одно из таких судов установило абсолютный рекорд скорости на воде - 70,86 узла. Но когда гидродромы, изготовленные по заказу Королевского флота, вышли в море в штормовую погоду, испытателей постигло серьезное разочарование - ненадежная конструкция, не выдержан перегрузок, разрушилась почти в мгновение ока. О судах на подводных крыльях на время предпочли забыть.
Перед Второй мировой войной фашистская Германия, собиравшаяся завоевать весь мир, не оставляла без внимания ни один новый технический проект. В 1939 г. инженер Г. фон Шер- тель закончил постройку опытного боевого СПК, которым сразу же заинтересовалось командование немецких военно-морских сил, - 2,8-тонного катера с V-образньши крыльями, пересекающими поверхность воды.
Стоит ли использовать такой корабль для постановки мин? Этот далеко не праздный накануне войны вопрос не давал покоя старшим военным чинам Германии. Ответить на него можно было только единственным способом - испытать катер на подводных крыльях (ПК) в сравнении с одним из лучших глиссирующих катеров, сходных с ним по размерам, водоизмещению и мощности двигателя.
Началась война. Многое для немцев отошло па второй план, но только не катера на подводных крыльях. В 1941 г. прошли испытания VS-6 - специально построенного морского 17-тонного катера на ПК. Затея имела смысл.
Катер VS-6 показал скорость 47,5 узла, на 17,5 узла опередив стандартный глиссирующий минный заградитель. Это действительно было достижением - только через четверть века американская фирма «Грумман Денисон» построила катер, способный догнать VS-6.
За годы войны в распоряжение немецких БМС поступило более десяти скоростных судов па подводных крыльях, в том числе патрульные, торпедные и даже танкодесантные катера. Самый крупный из них имел водоизмещение 80 т и предназначался для перевозки 20-топиого танка и боеприпасов с Сицилии в Северную Африку. В ходе испытаний с полной нагрузкой катер развил скорость 37 узлов при высоте волны 1,8 м.
При этом у него еще оставался некоторый запас хода - энергетическая установка, включавшая два дизеля «Мерседес-Бенц», позволяла катеру идти на 40 узлах. Но двухдизельная силовая машина оказалась ненадежной. Б 1944 г. во время шторма на катере отказали сразу оба дизельных двигателя. Судно, потерявшее управление, было выброшено на мель и погибло.
Этот печальный факт, однако, никоим образом не повлиял на дальнейшую судьбу судов на подводных крыльях - после войны за строительство таких кораблей активно взялись и другие страны, в первую очередь США и СССР. Во вспышке интереса к новым судам не было ничего удивительного. Принцип их действия был достаточно прост, а достигаемая экономичность должна была компенсировать значительные затраты на постройку.
Корпус СПК приподнимался над водой с помощью небольших конструкций, идентичных в сечении крыльям самолета. При движении корабля между верхней и нижней поверхностью обтекаемого водой подводного крыла, имевшего изогнутую форму, возникала разность давлений - источник гидродинамической силы, которая выталкивала корпус судна из воды. Крылатые корабли, подобно СВП, оказались намного экономичнее своих равных по водоизмещению собратьев: они более быстры, маневренны, им не нужен многочисленный экипаж и глубоководные якорные стоянки.
В середине 1950-х гг. по заданию ВМС США ряд американских фирм построили серию опытных боевых катеров с глубокопогру- жеиными крыльями. После успешных испытаний одного из СПК - 50-тонного катера «Силегз» - его создатель, авиационная фирма «Боинг», получила новый заказ.
Так в 1963 г. появился на свет 110-тонный противолодочный катер «Хай Пойнт». Для стабилизации хода катера в штормовую погоду его оснастили системой автоматического управления подводными крыльями.
1968 г. стал началом соревнования между двумя основными поставщиками СПК для американских БМС - компаниями «Боинг» и «Грумман». Почти одновременно они спустили на воду 60-70-тонные опытные артиллерийские катера «Тукумкэри» и «Флэгстафф». Лучшим был признан корабль «Боинга», проверенный в деле. После опытной эксплуатации боинговский «Тукумкэри» воевал во Вьетнаме, а в 1971 г. был принят в качестве прототипа для разработки массового ракетного корабля стран НАТО.
Постепенно эксперты «Боинга» пришли к выводу: чтобы катер на подводных крыльях обладал лучшими боевыми качествами, необходимо увеличить его водоизмещение. Б 1975 г. появился преемник «Тукумкэри» ~ 230-тонный катер «Пегасус», вооруженный ракетным комплексом «Гарпун».
Несколько слов о конструкции и характеристиках серии «Пегасус». (Кстати, все эти катера были сняты с вооружения и уничтожены в 1993 г.) «Пегасус» имел типичный для катеров гладкопалубный корпус с небольшой надстройкой, разделенный переборками на шесть водонепроницаемых отсеков. Носовой отсек катера был отведен под механизмы управления стойкой носового крыла, а в подбашенном отсеке располагалась 76-мм артиллерийская установка - оружие самообороны «Пегасуса». В двух средних отсеках находились боевые посты и жилые помещения.
Два отсека в корме занимала энергетическая установка - главный й вспомогательный двигатели. Главный дизель мощностью 26 200 л. с., работающий на водометный движитель, был в состоянии обеспечить 50-узловой полный ход при дальности плавания 500 миль. Вспомогательная установка использовалась, когда катер шел не на крыльях, а как обычное судно. В таком режиме «Пегасус» мог пройти 1800 миль со скоростью 11,6 узла.
В надстройке катера размещались ходовая рубка и информационный пост, а двойное дно в средней части судна использовалось для хранения топлива. Три глубокопогруженных крыла катера из нержавеющей стали, управляемые с помощью электроники, были расположены по схеме «утка»: достаточно поднять крылья из воды - и катер двигался, как обычное водоизмещающее судно. Автономность катера была о суток, а экипаж - 21 человек.
Ракетный катер «Пегасус», США
Поначалу НАТО планировал построить около 20 таких катеров, но затем «Пегасусы» почти единодушно (исключая США) были признаны слишком дорогим удовольствием, и большинство участников НАТО решило вернуться к боевым СПК малого тоннажа.
Первые опыты по разработке советских СПК привели к созданию специальной конструкторской группы под руководством Р. Е. Алексеева. Благодаря ее усилиям увидела свет «Ракета» - многоместное пассажирское судно на подводных крыльях. 30-метровое судно, приводимое в движение одним винтом, было рассчитано на 66 посадочных мест. В свой пробный рейс Нижний Новгород - Казань первая «Ракета» вышла в августе 1957 г.
Судно на подводных крыльях Ракета
С тех пор к головному судну присоединились десятки и сотни других кораблей этой серии. Были созданы и другие типы «речных такси» - «Спутник», «Вихрь», «Буревестник», «Метеор»... В конце 1970-х гг. на линии Ленинград - Таллин начало эксплуатироваться СПК «Тайфун», первое советское пассажирское судно с системой глубокопогруженных крыльев.
Судно на подводных крыльях Буревестник
Сегодня самый большой флот гражданских судов на подводных крыльях, пожалуй, принадлежит России. Уже к началу 1980-х гг. в нем насчитывалось 800-900 крупных судов и несколько тысяч водных такси. Суда на подводных крыльях доставляют пассажиров к месту назначения быстрее поездов. Чтобы пройти 800-км маршрут от Нижнего Новгорода до Казани, «Ракете» требуется 12 часов - на 8 часов меньше, чем займет путь по железной дороге!
