Тысячелетиями Мировой океан бороздили корабли, державшиеся на плаву благодаря действию принципа водоизмещения, сформулированного еще Архимедом: предмет, погруженный в воду, выталкивается из нее с силой, равной весу вытесненной жидкости.
Лучшие из таких судов были прочны, остойчивы и обладали хорошей плавучестью. Но из-за сопротивления воды, возраставшего в геометрической прогрессии с ростом скорости, они никак, не могли догнать другие виды транспорта - автомобили, поезда, но говоря уже о современных авиалайнерах.
Для повышения скорости хода судна существовало два традиционных рецепта - по строить корпус с более совершенными обводами и уменьшить его водоизмещение. Вероятно, самым прогрессивным результатом этих попыток стала постройка мелкосидящих судов с плоскими обводами днища У-образной формы.
При возрастании скорости такие суда приподнимались над водой, снижая сопротивление воды ходу судна. И все же у таких судов были существенные недостатки. Во-первых, пассажиры испытывали большие перегрузки, во-вторых, речные суда с V-образным корпусом, шедшие на высокой скорости, создавали за собой мощную кильватерную волну, которая угрожала безопасности движения других судов и размывала речные берега.
Еще во второй половине XIX столетия корабелы всерьез задумались о том, как достичь высокой скорости хода не в ущерб комфорту морских путешествий. Именно тогда были сделаны первые попытки приподнять корпус судна над водой, изолировав его от ударов волн.
Тем самым исключалось тормозящее действие воды, и судно, способное развить сказочную (до 100 узлов) скорость, не было подвержено качке. Два новых типа судов - на воздушной подушке (СВП) и подводных крыльях (СПК) - стали вариантами технической реализации этой идеи.
Пассажирское речное СВП «Заря», СССР
Первым в мире удачным воплощением проекта СВП стал торпедный катер на воздушной подушке со скегами (бортовыми стенками), построенный в 1916 г. австрийским инженером фои Томамхулом. Необычное судно, оснащенное гребными винтами, могло развить огромную по тем временам скорость - 40 узлов. Высота воздушной прослойки, которую создавал центробежный вентилятор, была весьма незначительной, и при ходе катера даже на небольшом волнении его днище касалось воды.
Но вслед за первыми успехами последовали долгие годы ожидания. Дорогостоящие проекты СВП за неимением финансирования пылились на полке. Но кое-какие нз них все-таки были доведены до победного конца.
В 1930 г. американец Дуглас Кент Уорнер включил од ну из своих спортивных лодок со снегами в состав участников знаменитых Миддлтонских гонок. Приблизительно в то же время австралиец А. В. Олкок трудился над целой серией действующих моделей СВП. Идея строительства судов на воздушной подушке захватила и советских инженеров.
В 1935 г. на Плещеевом озере под Переслав- лем-Залесским прошел испытания первый советский 1,5-тонный катер на воздушной подушке «Л-1», положивший начало серии однотипных судов, которые строились в предвоенные годы под руководством профессора В. И. Левкова. На катере-катамаране с бортовыми скегами установили три авиационных двигателя «М-11» мощностью по 110 л. с.
Два из них работали на вентиляторы, нагнетавшие воздух под днище для образования воздушной подушки. Третий мотор, установленный в корме судна, заставлял вращаться воздушный винт. Судно управлялось при помощи хвостового оперения и поворотных жалюзи, расположенных под вентиляторами.
За «Л-1» последовали другие катера. На испытаниях 1937 г. в водах Финского залива катер «Л-5» показал рекордную скорость - 73 узла. При всем том катера Левкова имели один, но весьма существенный недостаток - плохую мореходность. Уже при 4-балльном волнении им угрожали поломка жалюзи и выход из строя вентиляторов.
Катер «Л-5» В.И. Левкова
Настоящее признание к судам на воздушной подушке пришло только в 1959 г. - после того, как в мировой прессе появилось сообщение о разработках англичанина Кокерелла.
В системе Кристофера Кокерелла использовалась струя воздуха, который поступал через воздуховод по периметру судна. Воздух перемещался через сопла вниз и внутрь, под корпус, что с одной стороны, обеспечивало постоянную воздушную завесу, а с другой - сводило к минимуму утечку воздуха и еще выше поднимало судно над водой. Первой отважилась реализовать проект Кокерелла фирма «Саундерс-Рое лимитед».
Жарким летом 1959 г. на глазах очевидцев построенное его СВП с серийным номером SR № 1 пересекло Ла-Манш и остановилось в Дуврской гавани. Просто фантастика! Амфибийное судно, по внешнему виду напоминавшее катушку ниток, долго парило над водой, а затем и над пляжем.
Но изобретение Кокерелла осталось бы не более чем интересной игрушкой, если бы в 1958 г. другой изобретатель - К. X. Латимер- Нндхэм - не пришел к выводу, что для хода СВП при волнении необходима «юбка», или гибкое ограждение, которое могло бы удерживать воздушную подушку и позволило бы судну преодолевать препятствия.
Первое гибкое ограждение состояло просто из двух полотнищ, через зазор между которыми подушка наполнялась воздухом. При встрече судна с волнами, камнями или выступами гибкое ограждение отклонялось, после чего опять принимало прежнюю форму под действием воздуха, поступающего в зону подушки,
В 1968 г. англичане построили SR № 4 - серию транспортно-пассажирских 254-местных СВП с гибким ограждением. В последующее десятилетие производство пассажирских судов на воздушной подушке освоили многие кораблестроительные фирмы в Англии, Японии, Франции, Швеции и США. В Советском Союзе тоже приступили к серийному строительству СВП - на Сормовском и Ленинградском Адмиралтейском заводах.
Мореплавание стало не единственной «работой» судов на воздушной подушке. Получив ряд усовершенствований, они стали незаменимыми па мелководных реках Дальнего Востока, в полярных районах Аляски, Канады и России, зимой скованных льдом, а летом превращающихся в тонкие болота. Корабль-амфибия, легко переходящий с водной глади на болотистую тундру или лсд и без снижения скорости пересекающий арктическую пустыню, для того чтобы затем снова выйти в океан, совершил на стоящую революцию в транспортной технике.
Иногда судам на воздушной подушке приходилось выполнять и неординарную работу. Пожалуй, самым своеобразным нолем деятельности могли похвастаться два австралийских судна «Скимэр» компании «Тейлоркрафт». В начале 1980-х гг. ее директор Л. Эндрюс заявил, что эти трехместные машины со стеклопластиковым корпусом - единственные в мире СВП, предназначенные для того, чтобы сгонять скот с пастбищ на бойни.
Наряду с грузовыми и пассажирскими СВП появились, что естественно, и боевые корабли этого типа. Еще в начале 1950-х гг. возникла идея создания военного судна на воздушной подушке - быстрого и компактного.
По своим тактико-техническим характеристикам «парящий » над водой 75-тонный корабль, вооруженный ракетами, мог успешно конкурировать с обычным боевым кораблем водоизмещением 2000-3000 т, который не только уступал ему в скорости, но и являлся гораздо лучшей мишенью для торпед противника. Для военных СВП не нужны были глубоководные порты, сухие доки и другие дорогостоящие сооружения, без которых не смогла бы обойтись обычная флотилия.
Впервые со времен Второй мировой войны у надводного СВП размером с эсминец появилось преимущество в скорости перед субмаринами, которое грех было не использовать, оснастив корабль современными радиолокаторами и противолодочным оружием.
Опытный десантно-штурмовой 160-тонный катер JEFF, США
Первый десаитно-штурмовой 150-тонный катер на воздушной подушке, спущенный на воду фирмами «Белл аэроспейс» и «Эйроджет дженерал», только разжег аппетит у командования американских ВМС, и в начале 70-х гг. Соединенные Штаты поставили перед собой еще более глобальную задачу - построить 2000-3000-тоиное судно со снегами (программа SES).
Первым этапом этой программы стал спуск на воду двух опытных 100-тонных СВП в 1/20 натуральной величины: SES-100А производства «Эйроджет дженерал» и SES-100В фирмы «Белл аэроспейс».
Оба судна смогли достичь скорости 70 узлов на волне высотой до 70 см. На модели SES-100А движителем служил водомет, а на втором судне решили использовать полуногруженные суперкавитирующие гребные винты, успешно прошедшие испытания при волне свыше 2,5 м. В 1976 г. общие расходы но программе SES превысили 300 мли долларов, но уже через два года Штаты неожиданно заявили о прекращении программы.
Главной причиной, очевидно, стала оказавшаяся не по силам дороговизна новой техники, хотя чины ВМС США и предпочли сослаться на ненадежность ряда систем и ограниченную дальность плавания.
Американские десантные катера заметно отличались от СВП других типов. Так, большую часть грузовой палубы 147-топных катеров JEFF 1975 г. выпуска занимала открытая площадка.
По ее бортам находились узкие и низкие надстройки, в которых размещалась ходовая рубка, машинные отделения и помещения для экипажа. В каждой из бортовых надстроек имелось по три газовых турбины, благодаря которым катер с максимальной нагрузкой 67 т развивал скорость 50 узлов при дальности хода 200 миль. Управлялся катер с помощью аэродинамических рулей в носовой части корпуса. Поперечные и продольные переборки разделяли корпус судна на 20 водонепроницаемых отсеков.
В 1967 г. Великобритания начала строить свои патрульные катера серии «Винчестер». Это были первые английские СВП, на которых вместо гребных применили воздушные винты. Через пять лет англичане спустили па воду корабли на воздушной подушке типа «Веллингтон» - и система береговой обороны полпостью изменилась. Ушла в прошлое тактика постоянного патрулирования в открытом море.
Теперь корабли на воздушной подушке несли боевое дежурство на берегу, почти незаметные среди прибрежных дюн. По сигналу с командного пункта судна-матки - плавучей базы, оснащенной радиолокаторами для раннего обнаружения противника, они быстро и неожиданно устремлялись на перехват нарушителя.
Катера серии «Веллингтон» используются еще и как противолодочные корабли, а также в качестве минных тральщиков. Поэтому вооружение «Веллингтона» может быть различным. Как правило, оно состоит из двух ракет «Экзосет», размещенных в контейнерах в средней части палубы, или одной 76-мм артустановки, которая находится в носовой оконечности катера.
Основанием корпуса и грузовой палубой служит прочная платформа, выполненная из стойкого к коррозии алюминиевого сплава. В конструкции надстройки, которая вмещает до 170 вооруженных солдат, использован стеклопластик. Катер уверенно держится на плаву при 4-балльном волнении.
Судно способно развить скорость до 65 узлов. На некоторых катерах грузовое отделение разделено продольными переборками на три отсека: два бортовых, в которых находятся 60-90 десантников, и центральный - для самоходной гусеничной и колесной техники (максимум шесть 105-мм гаубиц или же три транспортера).
СВП береговой охраны «SR № 6». Великобритания
Один из наиболее удачных опытов практического применения боевых катеров на воздушной подушке принадлежит Ирану. В 1969 г. иранский императорский флот, располагавший несколькими такими судами, захватил три стратегически важных острова в Персидском заливе, утвердив свой военный контроль над проливом Хормез. Катера подобного типа отлично зарекомендовали себя и в операциях против контрабандистов.
В том же 1969 г. министерство финансов Индии зафрахтовало одни из катеров SR № 6 для пресечения контрабанды золота, которое доставляли на быстроходных лодках с Аравийского побережья.
За несколько недель судно на воздушной подушке успело перехватить около 300 лодок с нелегальным грузом. Во время одной из таких операций индийские таможенники конфисковали золота на сумму около 200 000 фунтов стерлингов, что надолго отбило охоту у контрабандистов заплывать в пограничные воды Индии с неправедными намерениями.
