В 1953 г. Германия пополнила свой торговый флот танкером «Тина Онассио» водоизмещением 58 500 т. Немцы словно бросили вызов - кто больше? Другие страны не могли не откликнуться. Через три года после начала гонки танкеров американцы построили в Японии огромное нефтеналивное судно «Юниверс лидер», почти в два раза превзошедшее по водоизмещению своего германского собрата. Мало того, «Юниверс лидер» (109 200 т) оставил позади все суда других типов, провозгласив неписаный закон: «Танкер - крупнее всех», - который действует и поныне.
Грузовые суда водоизмещением более 200 000 т появились уже через десять лет. Первым таким судном стал 238 800-тонный японский танкер «Идемицу мару», имевший длину 342 м (на 0,7 м больше, чем крупнейший американский авианосец «Энтерпрайз»). Танкеры росли как на дрожжах.
В 1971 г. японские судостроители спустили на воду судно «Ниссеки мару» водоизмещением 425 700 т, а всего через пять лет по пятам за 550 000-тонным танкером «Глобтик Токио» следует гигант «Батиллус» водоизмещением 632 000 т, построенный во Франции. Но это было только начало! К 1979 г. французы спустили на воду еще три похожих на «Ватиллус» двухвинтовых судна: «Велламия», «Пьер Гильом» и «Прайриал».
Нефтеналивные танкеры этого типа и по сей день остаются самыми высокобортными и глубокосидящими из всех транспортных судов (высота борта 35,9 м, осадка 28,6 м). Если бы кому-нибудь вдруг вздумалось поставить «Батиллус» борт о борт с лайнером «Куин Мэри», то с крыльев ходового мостика танкера он без труда смог бы заглянуть в дымовые трубы прославленного английского парохода.
Огромные размеры современных танкеров позволили опробовать на них ряд технических новинок, в том числе продольную систему набора корпуса, для изготовления которого широко используют электросварку. Благодаря внушительным размерам (более 414 м в длину и 63 м в ширину) на «Батиллусе» помещается 23 огромных танка, самый большой из которых, габаритами 40 х 21 м, рассчитан на 38 800 кубометров нефти.
Разгрузку танкера осуществляют четыре мощных насоса, способных за час откачать 24 тысячи кубометров нефти. Красноречивое свидетельство мощи гиганта-танкера - пара огромных рулей. Каждый из них вместе с баллером весит по 220 т, а всего на постройку «Батиллуса» ушло 70 000 тонн стали!
Супертанкер «Батиллус»
Собственные супертанкеры строят и другие страны. В 1978 г. шведский флот пополнился танкером «Нанни» (водоизмещение 570 000 т, ширина 79 м), который быстро завоевал репутацию самого широкого судна в мире. Европейские танкеры отодвинули достижения японцев иа второй план. Однако Страна восходящего солнца не пожелала смириться с утратой пальмы первенства.
И с легкой руки крупного судовладельца Тунга японские корабелы приняли весьма неординарное решение - удлинить танкер «Оппама» валовой вместимостью около 420 000 т, превратив его в настоящий исполин водоизмещением 640 000 т. Интересно, что после «хирургической операции» имя танкера тоже стало длиннее - он стал называться «Сиуайз Джаэнт».
Работа танкера ответственная и зачастую опасная. Гибель американского танкера «Амо- ко Каднс», плававшего под флагом Либерии, стала причиной одной из самых крупных в мире экологических катастроф.
В марте 1978 г. судно с грузом нефти, мазута и ракетного топлива попало в сильный шторм. По недосмотру капитана корабль, потерявший управление, разбился о скалы у северо-западного побережья Франции. Через пробоины в бортах в море хлынули тысячи тонн нефти.
Ситуация вышла из-под контроля. Даже 35 специальных судов-очистителей практически ничего не смогли сделать. Большая часть нефти осела на пляжах Бретани. Причиненный морю ущерб был колоссален. Погибло огромное количество рыбы и устричных плантаций, надолго закрылись туристические комплексы. Люди начали понимать: танкер в ненадежных руках не менее опасен, чем мощный военный корабль.
В 1970-е гг. появились самые крупные грузовые суда смешанного типа нефтерудовозы, одинаково хорошо приспособленные для перевозки и руды, и нефти. Наибольшим судном этого типа до сих пор считается 317 000- тонный нефтерудовоз «Уорлд Галэ» (1973 г., Швеция).
Общая грузовместимость его трюмов и танков достигает 329 тысяч кубометров, а длина - 338,2 м. Пять центральных трюмов судна могут загружаться любым нз грузов. Для перевозки больших объемов нефти имеется 14 дополнительных бортовых танков. Уже многие годы «Уорлд Галэ» исправно доставляет железную руду из Бразилии в Японию и груз нефти от берегов Персидского залива в европейские порты.
А вот большой океанский балккэрнер «Юниверс Куре» постройки 1971 г. (водоизмещение 180 000 т, длина 303,8 м) может перевозить только навалочные грузы каменный уголь или техническую соль.
Для самозагрузки его оснастили ленточными транспортерами. Кстати, груз на борту балккэриеров может быть самым необычным. Возьмем хотя бы судно «Сларри экспресс», курсирующее между Японией и Новой Зеландией. Железная руда загружается в него в виде пульпы - смеси железного песка с водой. Перед отправлением в рейс пульпа с помощью специального оборудования обезвоживается прямо в трюме корабля. Но, пожалуй, самая трудная и ответственная задача возлагается на суда, перевозящие сжиженный газ - метан, один из основных видов топлива.
По своей конструкции газовозы очень напоминают танкеры. Конечно же, у них есть свои особенности: очень высокий надводный борт, непрерывное двойное дно, мощная противопожарная защита и, наконец, грузовые танки специального типа - резервуары из хладостойкого материала с наружной термоизоляцией. Оболочки резервуаров зачастую выполняют из инвара - сплава никеля и железа, который, в отличие от обыкновенной стали, не становится хрупким при соприкосновении с метаном.
Инвар стоит дорого, но судостроители не скупятся, особенно если речь идет об изготовлении встроенных грузовых танков. Именно такими танками оснащен крупнейший метановоз «Ренания» (водоизмещение 97 000 т, длина 286,8 м), спущенный на воду в Швеции в 1981 г.
Норвежский СПГ танкер ARCTIC PRINCESS
Достаточно популярна и вкладная конструкция грузового танка. Начиная с 1977 г. Соединенные Штаты ввели в строй целую серию из 12 метановозов «Аквари» (водоизмещение 96 600 т, длина 285,3 м) с танками подобного типа.
Каждый вкладной танк - это огромный алюминиевый шар диаметром 37 м и массой около 680 т. Снизу шар опирается на цилиндрическую конструкцию, которая установлена иа втором дне метановоза. Далеко не всякая страна может себе позволить иметь хотя бы несколько метановозов. По оценкам экспертов, только одно судно «Аквари» обошлось заказчику в 100-150 млн долларов - в три раза дороже, чем стоила бы постройка танкера равного водоизмещения.
Для перевозки самых разнообразных штучных грузов служит множество судов, объединенных общим названием - сухогрузы. Для удобства работы в порту эти суда имеют большие грузовые люки, а существенно ускорить погрузку и разгрузку помогают многочисленные грузовые стрелы, установленные на палубе судна. Одним из таких судов является сухогруз «Мешко I», построенный в 1967 г. в Польше. Кроме штучных судно может перевозить жидкие грузы в таре и зерно навалом - всего более 7700 т.
Для того чтобы как можно скорее доставлять грузы, стали строить более быстроходные суда - грузовые лайнеры. Они обслуживают дальние межконтинентальные линии и заходят лишь в порты, где обеспечивается их быстрая разгрузка.
Грузовой лайнер «Хель» - первое судно серии из пяти кораблей, спущенных на воду датскими судостроителями. Лайнер имеет три грузовые палубы со специальными подкреплениями для перевозки тяжелых грузов.
Кроме того, в его трюмах можно перевозить и особые грузы - взрывчатые, химические и радиоактивные вещества, растительное масло, почту. На судне имеются и рефрижераторные трюмы, а при необходимости оно может взять до 50 стандартных контейнеров.
Первая попытка перевезти морем груз в контейнерах была совершена в сентябре 1956 г., когда танкер «Идеал X» доставил 58 контейнеров из Нью-Йорка в Хьюстон. После этого контейнерные суда начали быстро вытеснять обычные сухогрузы, в основном благодаря чрезвычайному удобству «чудо-ящиков» - контейнеров многоразового использования.
Современные контейнеровозы - это однопалубные открытые суда с высоким надводным бортом. В зависимости от размеров их вместимость может составлять от 300 до 4000 и более контейнеров.
Для повышения остойчивости судно должно принимать на борт внушительный водный балласт. Трюм контейнеровоза оборудован специальными вертикальными направляющими, с помощью которых контейнеры устанавливаются друг на друга в несколько ярусов. Часть контейнеров - их бывает около трети - складируют прямо на палубе в многоярусных стойках.
Для разгрузки судно может иметь собственные козловые краны, но это совсем не обязательно. Поскольку разгрузка идет довольно быстро, контейнеровозы редко подолгу простаивают в порту. Своеобразный рекорд скорости установило судно «Бенавон», доставившее 3000 контейнеров в Гонконг. Портовые краны полностью разгрузили его всего за 29 часов работы!
Пример большого контейнеровоза - южнокорейское судно «Американ Нью-Йорк», которое вышло в свой первый рейс в 1984 г. При водоизмещении 82 600 т оно способно принять на борт 4456 контейнеров.
Контейнеры складируются в 18 трюмах - в 8 ярусов по высоте. Сооружение из контейнеров на верхней палубе несколько ниже, всего в 5 ярусов. Вертикальные направляющие трюмов можно подогнать под контейнеры самой различной длины. 18-узловая скорость «Американ Нью- Йорк» не предел для судов этого типа. Некоторые контейнеровозы способны разогнаться до 32 узлов.
Но далеко не всякий груз можно упаковать в контейнеры. В этом случае используются суда, которым не нужны подъемники или специальное транспортное оборудование. Груз сам «приходит»- на борт судна. Его ввозят на трейлерах, автомобилях или транспортируют с помощью тягачей.
Среди судов этого типа особое распространение получили автомобилевозы. Такие корабли чем-то напоминают пассажирские лайнеры прежних лет. У иих высокая надстройка, внутри которой оборудованы грузовые помещения со съемными или откидными платформами, и большой, до 20 м, надводный борт. Вместимость автомобилевоза достаточно велика.
Так, построенный японцами 50 000-тонный «Юнмей мару - одно из крупнейших судов этого типа с четырьмя бортовыми аппарелями. Этот гигант способен взять в рейс до 6500 легковушек. Местные рейсы между береговыми пунктами совершаются небольшими паромами.
Железнодорожный паром имеет единственную грузовую палубу, автомобильно-пассажирский - несколько. Разновидностью автомобильных паромов являются так называемые «челночные» суда.
Их можно разгружать как с носа, так и с кормы, благодаря чему они могут совершать круговые рейсы, не разворачиваясь в узких портах. Грузовместимость паромов невелика: 30-100 железнодорожных вагонов или до полутора сотен легковых автомобилей. В остальном же они оборудованы так же, как и большие автомобилевозы - те же грузовые лифты, пандусы и аппарели.
Вопрос о том, как доставить груз к морю, не всегда решался в пользу самолета или железнодорожного состава. Иногда предпочтение отдавалось барже, которую сплавляли вниз по реке к морскому порту. После этого баржа (лихтер) сама становилась грузом: ее, будто обычный контейнер, поднимали на палубу большого судна, на котором она и преодолевала долгий морской путь до места назначения.
Первые советские баржевозы доставляли грузы к устьям рек Сибири и Дальнего Востока. Головным в серии этих судов стал «Алексей Косыгин» (водоизмещение 61 950 т, длина 262,8 м), в 1984 г. впервые доставивший лихтеры в Авачинскую губу на Камчатке.
В 1985 г. в строй вошел однотипный баржевоз «Индира Ганди», который через год стал совершать рейсы во Вьетнам.
В 1987 г. - «Ле Зуан», курсирующий между портами Черного моря и Юго- Восточной Азией.
Эти двухвинтовые суда - их также называют лихтеровозами - имеют единственную палубу с семью трюмами, двойные борта и дно, удлиненный бак и жилую надстройку в носовой части, которая своими обводами очень напоминает ледокол. Каждый баржевоз, оснащенный кранами, принимает на борт 82 лихтера грузоподъемностью по 370 т.
Несомненный плюс большинства лихтеровозов - их «всеядность». Наряду с лихтерами они часто перевозят контейнеры, трубы большого диаметра и даже насыпные грузы.
