Вторая половина XIX столетия совпала с настоящим триумфом английских пассажирских судов, которые в течение четырех десятков лет сохраняли за собой Голубую ленту Атлантики.
Этот почетный переходящий приз завоевывали замечательные скороходы Кунарда, Инмана, Гийона, Исмея - все под флагом Британии, владычицы океанов.
На линии Ливерпуль - Нью-Йорк хозяйничало несколько компаний, в том числе «Уайт Стар Лайн», во главе которой стоял опытный предприниматель Томас Генри Исмей. Для трансокеанских рейсов он выставил не два, не четыре, а сразу шесть больших однотипных пароходов, стоивших 120 тысяч фунтов стерлингов каждый.
В основу конструкции этих лайнеров, сошедших с верфи «Харланд энд Вольф», легли три принципа: экономичность, скорость и комфорт. Для достижения первого из них Исмей внедрил на своих судах паровые машины класса «компаунд». Компаунд-машина, в отличие от обычной паровой установки, имела два цилиндра. Благодаря этому можно было достичь высокой скорости судна. Расход топлива составлял всего 60 т в сутки - вдвое меньше, чем на похожих лайнерах других компаний. Пароходы фирмы «Уайт Стар Лайн» отличало еще и расположение пассажирских кают. По традиции их размещали в корме, но Исмей решил перенести салон и лучшие каюты в среднюю часть корпуса. Теперь они были удалены от машинного отделения, и пассажиров меньше беспокоили шум и вибрация.
У первых лайнеров Исмея оказалась очень разная судьба. Пароход «Болтик» отобрал титул обладателя Голубой ленты у лайнера «Сити оф Пэрис», собственности фирмы «Инман Лайн». Прослужив почти два десятка лет в «Уайт Стар Лайн», «Болтик» был продан одной из голландских трансатлантических компаний и доставлял эмигрантов из Америки в Европу, пока не столкнулся с покинутым в океане судном и не пошел ко дну.
Лайнеры-гиганты нельзя было назвать маневренными. Практически ни одному из них не удалось избежать аварий, нередко с фатальным исходом. Одна из самых крупных после гибели «Титаника» катастроф случилась с исмеевским «Атлантикой», который попал в полосу жестоких штормов и разбился о скалы. Последствия происшедшего были ужасны: из 952 пассажиров «Атлантика» спастись удалось лишь 367.
Пароход «Сити оф Пэрис»
В 1874-1875 гг. компания «Уайт Стар Лайн » получила еще два великолепных лайнера - «Британник» и «Джерманик» (длина 142,5 м, валовая вместимость 5004 т). Это были суда с четырьмя мачтами, тремя палубами, двумя дымовыми трубами и одним гребным винтом. Железный корпус был разделен на отсеки восемью водонепроницаемыми переборками.
Наверное, этого оказалось недостаточно, ведь «Джерманик» тонул дважды, в том числе от пробоины, оставленной вражеской торпедой. Оба лайнера, среднерейсовая скорость которых достигала 15 узлов, легко побили прежние рекорды Голубой ленты.
В 1888-1889 гг. судовладельческая компания Уильяма Инмана из Ливерпуля получила два однотипных трансатлантических парохода - «Сити оф Пэрис», уже второй на ее счету, и «Сити оф Нью-Йорк». Оба пассажирских лайнера (длина 171 м, валовая вместимость 10 650 т) быстро попали в число рекордсменов, впервые преодолев Атлантику за шесть суток. Неоспоримым преимуществом новых лайнеров, выполненных по заказу Инмана корабельной фирмой «Томсон», было применение гребных винтов, которые в очередной раз убедительно подтвердили свой приоритет иад гребными колесами. Кроме этого, были очень точно выверены пропорции корпуса судов и полностью убрано парусное вооружение. Все это повысило скорость хода лайнеров до 19,5 узла.
Корпуса обоих «Сити» были разделены на водонепроницаемые отсеки с помощью поперечных и продольных переборок. Решение использовать продольные переборки было довольно смелым для тех лет. Но, как показало время, Инман не ошибся. 25 марта 1890 г. на лайнере «Сити оф Пэрис», шедшем полным ходом вдоль побережья Ирландии, сломался гребной винт. Это было бы еще полбеды, если бы винт полностью не разворотил одну из паровых машин - ту, что находилась по правому борту. Небольшой отсек с гребным валом и паровой машиной затопило, но судно продолжало оставаться на плаву. При отсутствии продольных переборок это было бы абсолютно невозможно. Переборки спасли лайнер: после минимального ремонта в ближайшем порту он своим ходом смог добраться до Ливерпуля.
По комфортности плаваний пароходы Инмана отвечали вкусам самой взыскательной публики, к услугам которой были хорошо вентилируемые каюты, водопровод, электричество, роскошная кожаная мебель и даже молельные помещения с органом. Великолепие каждого лайнера обходилось Ииману в два миллиона долларов. Для XIX столетия сумма просто астрономическая!
В 1893 г. англичанин Кунард построил на верфях «Фэрфилд» однотипные лайнеры «Кампания» и «Лукания», сразу же заслужившие репутацию самых вместительных и быстроходных пассажирских судов. Каждый из них брал на борт по 2116 человек. (Кстати, до сих пор не побитый мировой рекорд по количеству перевезенных за один рейс человек принадлежит тоже английскому судиу «Куин Мэри», построенному в 1936 г. Во время войны оно совершило переход через Атлантику с 16 683 пассажирами на борту.)
Двухвинтовые пароходы «Кампания» и «Лукания» могли гордиться своими трубами- колоссами, уходившими ввысь аж на 40 м. Сами пароходы имели длину 189,7 м и водоизмещение - 12 500 т. Две паровые машины тройного расширения позволяли лайнерам разгоняться до скорости в 22 узла.
В начале 1880-х гг. в Германии приступили к производству собственных пассажирских пароходов, поначалу весьма скромных. Но в 1897 г. немцы решили заявить о себе. Они спустили на воду огромный лайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». Этот гигант имел длину 191 м, а валовую вместимость - 14 350 т. При этом его скорость составляла 22,5 узла. Германия торжествовала: наконец-то ее пароход, преодолевший океан за 5 суток и 20 часов, стал фаворитом Атлантики! Правда, у «Кайзера» вскоре появилось меткое прозвище «Качающийся Вилли» - уж слишком сильно его раскачивало с борта на борт даже при умеренных штормах. Пришлось спешно ставить на нем скуловые кили, чтобы не отпугнуть пассажиров, страдающих от морской болезни.
10 января 1900 г. в Штеттине спустили на воду великолепный четырехтрубный пароход «Дойчланд» - детище трансатлантической компании «Гамбург - Америка Лайн». По роскоши и комфорту ему удалось обогнать самого «Кайзера Вильгельма». Для внутренней отделки были использованы ценные породы дерева, бронза, а салоны первого класса украшали дорогие картины и японские гобелены. Стоимость парохода по тем временам была огромной - 12,5 млн марок. Владельцы не жалели средств, чтобы привлечь на судно богатую публику. Уже в первом рейсе «Дойчланд» (длина 208,6 м, валовая вместимость 16 502 т) установил очередной рекорд Атлантики, опередив «Кайзера» на целых шесть часов хода. И хотя в интервью газетчикам капитан «Дойчлаида» клялся, что и в мыслях не имел состязаться с «Кайзером», он тут же скромно заявил, что его лайнер, шедший на не- вероятной среднерейсовой скорости 23,38 узла, еще имеет некоторый резерв хода.
Лайнер «Дойчланд» у пирса в Нью-Йорке
В год постройки «Дойчланда» германское правительство начало финансировать постройку гражданских судов, которые могли бы также использоваться в качестве боевых кораблей. Первым из таких судов стал «Кронпринц Вильгельм». Его длина достигала 194 м, а валовая вместимость - 14 900 т. В 1901 г. он был спущен на воду. Кроме полчищ светильников тут имелись и электрические часы, и электрические вентиляторы, и даже электрозажигалки для курильщиков. Взамен устаревших кнопок для вызова стюардов в каютах первого класса появились телефонные аппараты.
Практичный и спешащий вперед XX век провозгласил: «Время - деньги». Одними из первых на этот лозунг откликнулись судостроительные компании, предложив взыскательной публике как никогда быстрые и большие пассажирские суда - настоящие «плавучие города». Увеличение скорости лайнеров давалось нелегко: стремительно росла мощь энергетических установок, на борту приходилось держать все больший и больший запас топлива. Это, в свою очередь, подстегивало к дальнейшему росту размеров пассажирских лайнеров, в скором времени оставивших позади остальные суда-гиганты.
В 1903 г. в Англии был построен стальной лайнер «Келтик», превзошедший по водоизмещению исполина прошлого столетия - пароход «Грейт Истерн». «Переплюнуть» огромный «Келтик» валовой вместимостью 21 000 т стало делом чести для всех уважающих себя трансокеанских компаний. Так началась «гонка водоизмещений» - стальные пассажирские пароходы настолько увлеклись этим соревнованием, что военным судам удалось догнать их только к середине столетия.
В 1907 г. в строй вступают четырехвинтовые пароходы «Мавритания» и «Лузитания» (длина 239,4 м, скорость 25 узлов, водоизмещение 44 600 т). Свидетельством мощи турбинной установки в 68 000 лошадиных сил, которая приводила в движение эти громадные суда, были четыре огромные трубы, выпускавшие в воздух клубы черного едкого дыма.
В 1911-1912 гг. у англичан появились лайнеры с еще большим водоизмещением - 53 000-тонные близнецы «Олимпик» и «Титаник». Газетчики, захлебываясь от восторга, сообщали, что длина этих судов равна длине трех городских кварталов, а якорь «Титаника» по улицам Белфаста пришлось тащить упряжке из двадцати самых сильных лошадей.
Неповоротливость массивных лайнеров приводила к трагедиям. В 1911 г. «Олимпик» столкнулся с английским крейсером «Хок». Причина аварии была очень необычна - взаимное притягивание судов, которые шли параллельным курсом на малом расстоянии друг от друга. Впоследствии капитаны судов, илававших на трансокеанских линиях, старались избежать подобной ситуации.
Лайнер «Олимлик» отправляется
Трагическая гибель «Титаника», по инерции налетевшего на айсберг и закончившего свою жизнь в первом же рейсе, послужила толчком для учреждения Международного ледового патруля. Получили урок и английские проектировщики. При постройке «Аквитании» (длина 275 м, валовая вместимость 45 647 т), спущенной на воду в 1913 г., они сделали все возможное, чтобы сделать это судно как можно более непотопляемым. По всей длине корпуса было предусмотрено двойное дно. Сам корпус разделили на отсеки шестнадцатью герметичными переборками, причем, памятуя о судьбе «Титаника», большинство переборок подняли на 6 м выше грузовой ватерлинии.
В машинном отделении сделали два отсека. В случае затопления части двигателей остальные продолжали бы исправно работать.
Прогресс в военно-морской технике Германии не мог не отразиться и на гражданском судостроении. На немецком трансатлантике «Император» (1913 г.) появилось интересное новшество - так называемые «успокоительные» цистерны, изобретенные директором Гамбургской судостроительной верфи Фрамом. Когда во время волнения судно кренилось на один борт, вода в цистернах, соединенных между собой трубами, откачивалась к противоположному борту, что приводило к уменьшению качки. В 1914 г. - накануне Первой мировой войны - немцы спустили на воду трехтрубный пассажирский лайнер «Бисмарк». Его длина составляла 292 м, а мощность двигателей достигла 100 000 лошадиных сил. «Бисмарк» имел водоизмещение ии много ни мало 64 000 т.
Лайнер Аквитания
Дорогую цену заплатили державы, решившие по-своему перекроить географическую карту: за четыре военных года было потоплено 4837 гражданских судов - в среднем 95 судов в месяц. Тяжелые потери понесли все трансатлантические пароходные компании, но особенно пострадал флот «Куиард Лайн», у которой уцелели только два лайнера-гиганта - «Аквитания» и «Мавритания». Но потери судовладельцев были щедро компенсированы. Победителям достались пароходы поверженной Германии. Старые и вновь приобретенные суда англичане решили перевести на жидкое топливо, что позволило сократить штат котельного и машинного отделений более чем в два раза и уменьшить время загрузки топливом - бункеровки - с нескольких суток до 24 часов.
Превзойти по водоизмещению «Маджестик» (трофейный «Бисмарк») удалось французскому почтово-пассажирскому лайнеру «Нормандия», спущенному на воду только через два десятилетия - в 1935 г. Скоростное судно водоизмещением 68 500 т, развивавшее скорость до 30 узлов, было переведено на новый тип энергетической установки, став самым большим по тем временам электроходом. При его строительстве был преодолен 300-метровый рубеж длины корпуса. Клепаный корпус судна был изготовлен с включением сверхпрочной стали. На крепление корпуса ушло около 12 млн заклепок. Для соединения некоторых элементов использовали электросварку. При хорошем уровне непотопляемости «Нормандия» имела двойные борта и дно, а водонепроницаемые поперечные переборки разделяли судно на 12 герметичных отсеков.
Лайнер отличался изящными обводами корпуса, что придавало ему элегантный вид. Наибольшая длина корпуса «Нормандии» составляла 314 м, а ширина прогулочной палубы, несколько выступавшей за борта, - 36,4 м. 847 кают занимали 1345 членов экипажа н более 1970 пассажиров. Достопримечательностью 11-палубного лайнера был главный обеденный салон на 1000 мест, имевший высоту в три межпалубных пространства. Остальной сервис тоже был на высоком уровне.
«Нормандию» выводят из строительного дока
На «Нормандии» имелись плавательный бассейн, зимний сад, театральный зал на 380 зрителей и даже гараж на сотню шикарных автомобилей, предусмотрительно прихваченных пассажирами в дальний путь. В комфортных каютах было организовано горячее и холодное водоснабжение. Только за один час пассажиры расходовали до 40 т горячей и 100 т холодной пресной воды.
Но и у этого красавца-лайнера были недостатки. Несовершенные трехлопастные винты приводили к такой сильной вибрации корпуса, что, несмотря на окружающую роскошь и хорошо поставленный сервис, о комфорте плаваний можно было говорить лишь с натяжкой.
Вот как описывают ощущения пассажира «Нормандии» писатели-сатирики Ильф и Петров:
«Вибрация парохода была столь сильной, что начали издавать звуки даже такие предметы, от которых никак это нельзя было ожидать. Впервые в жизни мы слышали, как звучит полотенце, мыло, ковер на полу, бумага на столе, занавески... Звучало и гремело все, что находилось в каюте. Достаточно было пассажиру на минуту задуматься и ослабить мышцы лица, как у него начинали стучать зубы... Мы насчитали сотню различных звуков, которые издавала наша каюта».
Неудивительно, что судостроители в скором времени предпочли отказаться от утомительных трехлопастных винтов и перенести часть кают подальше от машинного отделения.
