Оценка состояния судна с точки зрения поперечного спрямления

При анализе состояния поврежденного судна его диаграммы остойчивости, как правило, не известны экипажу.

Поэтому особое значение приобретают при­ближенные методы оценки состояния поврежденного судна.

Соответствие состояния судна каждому из рассмотренных типовых случаев однозначно определя­ется известными значениями начального неуравновешен­ного момента Мо и статического угла крена qст= q:

Во втором типовом случае приложение спрямляющего момента (затопление или осушение отдельных судовых помещений) может полностью ликвидировать крен, а в четвертом - лишь уменьшает его.

Сложность определения необходимых моментов (необходимого затопления или осушения конкретных помещений) в аварийной обстановке требует принятия мер безопасности на слу­чай возможных погрешностей.

При этом следует руководствоваться принципами, изложенными ниже.

А. При положительной начальной остойчивости необ­ходимое значение спрямляющего момента Мспр=Мо определяется непосредственно в процессе спрямления при постепенном наращивании Мспр и наблюдении за фактическим изменением крена.

Б. При отрицательной начальной остойчивости такой метод не может предотвратить переваливания. Поэтому при невозможности точного определения момента Мо необходимо установить знак начальной остойчивости поврежденного судна.

В. Наличие отрицательной начальной остойчивости можно обнаружить по поведению поврежден­ного судна (переваливание, наличие крена при сим­метричном относительно ДП затоплении отсеков), од­нако самым надежным является расчетный метод оценки знака начальной остойчивости, в котором используются дан­ные о затоплении отделений и исходной нагрузке судна.

Выбор мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению поврежденного судна

При выборе мероприятий по восстановлению остой­чивости и спрямлению поврежденного судна необ­ходимо стремиться к минимальному расходованию за­паса плавучести.

При этом рекомендуется такая после­довательность выбора мероприятий:

откачка за борт воды из отделений, расположен­ных выше ватерлинии;

откачка фильтрационной воды из других круп­ных отделений с большими свободными поверхно­стями;

устранение возможности перетекания жидких гру­зов из отделений одного борта в отделения другого борта;

спуск воды в нижележащие отделения (спуск во­ды из отделений III категории не допускается);

осушение затопленных отделений после временной заделки пробоин (днищевые отделения осушать не ре­комендуется);

перекачивание жидких грузов;

перемещение вниз или с борта на борт твердых грузов;

балластировка забортной водой (намеренное за­топление низко расположенных отделений, симметрич­ных относительно ДП судна) и контрзатопление бор­товых и концевых отделений;

откачивание за борт жидких грузов из высоко расположенных отделений;

удаление за борт высоко расположенных твердых грузов.

Принцип максимальной экономии запаса плавучести следует сочетать с принципом сохранения судном остойчивости вплоть до полной утраты им запаса пла­вучести. Для надводных судов, имеющих в эксплуатационных условиях большие запасы плавучести, как правило (исключая особо тя­желые повреждения), не следует отказываться от бал­ластировки и контрзатопления, если они более эффек­тивны по сравнению с другими мерами, не связанными с расходом запаса плавучести.

Весьма эффективным средством поддержания и вос­становления плавучести и особенно остойчивости по­врежденного судна является швартовка у его бортов других судов или судоподъемных понтонов.
Повышения эф­фективности борьбы за непотопляемость и улучшения состояния поврежденного судна можно добиться правильным его маневрированием относительно направления распространения волн.
Крайней мерой по спасению судна, терпящего тяжелую аварию, угро­жающую потерей плавучести или остойчивости, явля­ется намеренная посадка на ближайшую отмель.