Основные типовые случаи состояния поврежденного судна

Первый типовой случай состояния поврежденного судна. Затопление симметрично относительно ДП, начальная остойчивость положительна. Поврежденное судно плавает без крена.

Основные задачи по спасению судна в первом типовом случае состояния:

Оценка, контроль, поддержание и увеличение остойчивости.

Восстановление (в возможных пределах) запаса плавучести.

Уменьшение в необходимой мере дифферента.

Вследствие большой продольной остойчивости транспортных судов их продольное спрямление (умень­шение дифферента) затруднено. Продольное спрямление необходимо в случаях, когда в воду входит верхняя открытая палуба в око­нечности судна.

Продольное спрямление затоплением забортной водой отсеков, цистерн не рекомендуется. Наиболее целесообразно про­дольное спрямление перекачкой штатных судовых жидких грузов (топлива, пресной воды) и осушением (после заделки пробоины) затопленных помещений в поврежденной оконечности.

Если при затоплении судна возникнет угроза ухода под воду верхней от­крытой палубы в поврежденной оконечности судна, продольное спрямление контрзатоплением совершенно необходи­мо.

Спрямляющие отсеки следует затапливать по­следовательно, не допуская образования больших сво­бодных поверхностей воды одновременно в нескольких отделениях.

 

Первый типовой случай состояния поврежден­ного судна

 

 

Второй типовой случай. Затопление несимметрично относитель­но ДП, начальная остойчивость положительна . Судно плавает в наклонном остойчивом положении равновесия (h>0) с креном qp=qст, вызванным несимметричностью затопления.

 

 

Для того, чтобы спрямить судно необходимо приложить восстанавливающий момент Мс¹0 (отрицательный при q_ст>0) и положительный коэффициент начальной остойчивости k>0.

Задача спрямления - ликвидация или уменьшение крена, в результате чего может быть существенно уве­личен запас остойчивости.

Поперечное спрямление совершенно необходимо при угрозе ухода в воду кромки открытой палубы или за­топления внутренней палубы через пробоины в над­водном борту. Для полного спрямления надо прило­жить к судну поперечный спрямляющий момент Мспр._.

Спрямляющий момент, созданный затоплением отсеков вышедшего из воды борта или удалением воды (жидких грузов) из отсеков вошедшего в воду борта, считают равным моменту принятого (удален­ного) груза относительно ДП судна:

(при удалении груза v<0)

 

Продольный спрямляющий момент в аналогичных случаях определяют как момент груза относительно шпангоута, в котором лежит ЦТ площади исходной ватерлинии неповрежденного судна:

 

Спрямляющий мо­мент, созданный перекачкой жидких грузов, определя­ют как момент от соответствующего поперечного или продольного переноса груза.

Процесс спрямления крена по мере путем приложения мо­мента Мспр показан на рис.5.3. Спрям­ляющий момент можно рассматривать как прираще­ние восстанавливающего момента, вызывающее изме­нение диаграммы остойчивости поврежденного судна.

 

Процесс поперечного спрямления судна во втором типовом случае

 

 

 

Третий случай. Затопление симметрично относитель­но ДП, начальная поперечная остойчивость отрица­тельна h<0 . Прямое положение судна - положение неостойчивого равновесия. Пла­вать в этом положении судно не может.
Он плавает в одном из двух остойчивых положений равновесия: с креном qн1 на правый борт или с таким же по величине креном qн2 на левый борт. Пе­реход из одного положения в другое происходит динамически и может быть вы­зван различными причинами (воздействием ветра, волн и т.п.).

Задачи спрямления - восстанов­ление остойчивости судна и ликвидация крена. Восстановление остойчивости - необходимая и достаточная мера ликвидации крена.

Приложение к судну поперечных восстанавливающих моментов до восстановления остойчивости недопустимо, так как чрезвычайно опасно.

 

Процесс восстановления остойчивости в третьем типовом случае состояния повреж­денного судна

 

Восстановление остой­чивости следует осуществлять способами, при которых не нарушается симметричность затопления и нагрузки судна относительно ДП( например откачкой воды за борт из помещений, расположенных выше центра тяжести (ЦТ) судна ).

 

 

Четвертый типовой случай. Начальная остойчивость отрица­тельна, затопление несимметрично относительно ДП, так что ЦТ затопленных помещений смещен в сторону борта, вошедшего в воду.

Крен qн1 обусловлен наличием отрицательной началь­ной остойчивости и несимметричностью нагрузки (на­чальным моментом Мо, действую­щим в сторону увеличения крена от заполненного водой помещения на правом борту Рис.5.6). Даже, если судно будет сидеть прямо какое-то время, - это не будет ее положением равновесия.

 

Процесс спрямления судна в четвер­том типовом случае

 

При небольшом значении момента Мо наблюдаются два остойчивых положения равновесия с углами крена qн1 и qн2. Угол qн1 больше, чем угол qн2 вследствие действия момента Мо от заполненного судового помещения на правом борту. Судно в этом случае сохраняет способность к переваливанию под действием ветра или волнения, что является призна­ком наличия отрицательной начальной остойчивости.

При больших значениях Мо (большом количестве помещений затопленных по борту вошедшему в воду) не бывает остойчивого по­ложения равновесия с креном qн2 в сторону, противоположную действию момента Мо и способностью к переваливанию (до уменьшения Мо) судно не обла­дает.

Задачи спрямления те же, что и в предыдущем слу­чае, но метод их решения меняется, так как восста­новление остойчивости не приводит к полному спрям­лению. Остается крен, созданный несимметричностью нагрузки.
Этот крен может быть ликвидирован приложением спрямляющего момента возникающего при затоплении помещений по борту вышедшему из воды. При этом следует выбирать помещения, которые в процессе затопления дают наименьшую свободную поверхность и расположенные как можно ближе к днищу судна.

Порядок спрямления может быть изменен (затопление помещений противоположного борта до восстановления остойчивости или одновременно с ним) только при условии, что спрямляющий момент не превысит момента Мо, для чего нужно знать его величину. В противном случае возникнет угроза пере­валивания судна на противоположный борт.