Значительная часть времени работы судов транспортного, промыслового, технического и служебно-вспомогательного флота происходит в условиях открытых и полузакрытых рейдов, в особенности в морях Тихого океана. Затяжка в производстве грузовых операций из-за периодических штормов, усложняющих, а часто и прерывающих производство работ, особенно в осенне-зимний сезон, а также характер работы промыслового флота приводят к длительным якорным стоянкам судов на рейдах.
При этом главная опасность в условиях шторма и при сильных ветрах с моря в сторону берега, особенно для малых судов, имеющих маломощные двигатели и плохую управляемость, заключается в том, что, не снявшись своевременно с якоря и не удалившись в море на достаточно безопасное расстояние, суда, находящиеся вблизи берега, могут быть прижаты к нему силою ветра и волнения.
Для избежания этого судоводителям следует систематически и внимательно изучать местные условия плавания и якорных стоянок, а также особенности своего судна. В повседневной работе капитан, ориентируясь прогнозами и местными признаками ухудшения погоды, должен заблаговременно сниматься с якоря. Если же нет возможности зайти в укрытую бухту, залив или порт, следует удалиться от берега на безопасное расстояние сообразно с особенностями судна и района.
Однако по местным условиям и характеру работы суда часто вынуждены пережидать шторм или, как говорят, «отстаиваться» на якоре до улучшения погоды. Коль скоро возникает такая необходимость, следует учесть, что свежие ветры обычно сопровождаются плохой видимостью и даже полным ее отсутствием (снегопад, ливень, туман), а ветер резко усиливается, преимущественно в наиболее неблагоприятное для наблюдений время суток (около полуночи) и достигает наибольшей силы после полуночи.
В этом случае главная опасность заключается в невозможности непрерывно наблюдать за дрейфом судна, стоящего на якоре, и своевременно обнаружить его по изменению заранее взятых пеленгов береговых предметов.
Позднее же обнаружение дрейфа часто лишает возможности своевременно (выбрать якорь и удалиться от берега на безопасное расстояние или своевременно вытравить большее количество смычек якорной цепи, если есть необходимость и возможность переждать шторм на якоре, или принять другие меры безопасности в соответствии с возрастающей опасностью. Наблюдения за изменением глубин далеко не всегда могут служить ориентировкой для предотвращения аварии, так как на некоторых рейдах глубины в направлении от места якорной стоянки к опасности вначале могут даже возрастать и резко уменьшаются лишь в непосредственной близости к ней.
Из своей практики привожу здесь некоторые способы наблюдения за дрейфом. На одном из судов мне пришлось стоять на якоре в полузакрытой от ветров бухте. К вечеру барометр начал падать, ветер перешёл на норд-ост и стал резко усиливаться; пошел густой снег. По корме в расстоянии пяти кабельтовых находился скалистый, каменный массив. Если бы не был своевременно замечен дрейф, судно в течение 10-15 минут могло быть выброшено на камни.
Ввиду того что отсутствовала видимость, единственным средством для обнаружения дрейфа оставалась якорная цепь. В связи с этим возникла идея устройства буйка-дрейфоуказателя, при помощи которого можно было бы обнаружить начало дрейфа судна. Приняв все необходимые меры, с усилением ветра приступили к изготовлению буйка-дрейфоуказателя (см. на рис. 1-а).
Буй-дрейфоуказатель
Из деревянного бруска был изготовлен обыкновенный буёк, к которому прикрепили длинный, несколько превышающий глубину моря, буйреп из растительного троса, а к противоположному концу буйрепа привязали кусок железа. Наблюдая за отклонением носа судна при рыскании, мы уловили момент максимального отклонения его вправо, с помощью специально выставленного в районе люка № 2 деревянного выстрела, и сбросами буек в воду на некоторое расстояние от борта так, чтобы и при последующих рысканиях нос судна не доходил до этого места. Дрейфоуказатель, не будучи связан с судном, продолжал сохранять неизменно свое местоположение.
Предполагалось, что в случае дрейфа судно, получив поступательное движение, станет удаляться от дрейфоуказателя в направлении ветра, что будет замечено вахтенной службой и послужит сигналом для принятия мер по предотвращению дрейфа судна. Было учтено, что, заметив на борту судна положение дрейфоуказателя относительно различных частей судна и периодически пеленгуя его как береговой предмет, возможно будет не только своевременно обнаружить начало дрейфа, но и непрерывно наблюдать за ним и судить о скорости перемещения судна.
Установив дрейфоуказатель, мы включили носовые интенсивные огни и, кроме того, выставили еще забортную люстру и в течение всей ночи непрерывно вели наблюдение за плавающим буйком. Когда ветер начал слабеть и менять направление и надобность в дрейфоуказателе миновала, мы уловили момент, когда буек оказался вблизи борта, подцепили его кошкой и вытащили на борт. На протяжении восьми лет плавания при соответствующих условиях, нами неоднократно применялся на практике простейший вид описанного дрейфоуказателя, и каждый раз он оправдывал себя.
На одном из судов по нашему заданию был изготовлен усовершенствованный вид дрейфоуказателя, устройство которого показано на рис. 1-е. К металлической бочке из-под нефти прикреплены крестообразно четыре кронштейна 2, в месте пересечения которых, вверху, укреплена электрическая шахтерская лампочка 3; внизу бочки к подобным же кронштейнам 4 крепится скоба 5, к которой прикреплен буйреп б, превышающий длиной глубины возможных якорных стоянок.
Буйреп, в зависимости от глубины, измеряемой лотом перед установкой дрейфоуказателя, может быть укорочен. За крестовину нижних кронштейнов крепится груз 7 для придания буйку остойчивости. На противоположном конце буйрепа крепится груз - шлюпочный якорь 8.
Для большей уверенности в наблюдениях и лучшей видимости буйка можно заранее изготовлять дрейфоуказатели усовершенствованной конструкции (рис. 1-б, в и г), снабдив их собственным освещением или прибором, подающим звуковые сигналы.
