принятая 4 ноября 1993 года

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОЙ    ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕМ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

(МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС  ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ (МКУБ))

АССАМБЛЕЯ,

ССЫЛАЯСЬ на статью 15(j) Конвенции о Международной морской организации, безопасности на море, предупреждения и контроля за загрязнением моря с судов,

ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на резолюцию A.680(17), в которой она рекомендует пра­вительствам-членам способствовать тому, чтобы те, кто ответственен за управление и эксплуатацию судов предприняли соответствующие шаги по разработке, внедрению и оценке управления безопасностью и предупреждением загрязнения в соответствии  с Руководством ИМО поУправлению безопасной эксплуатацией судов и предупреждением загрязнения,

ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на резолюцию A.595(15), в которой она просила Комитет по безопасности на море срочно разработать руководства, где это будет признано необходимым, относительно управления на судне и на берегу, и свое решение о включении программы работы Комитета по безопасности на море и Комитета по защите морской среды вопроса об управлении на судне и на берегу безопасной эксплуатацией судов и предупреждением загрязнения моря, соответственно,

принятая 4 ноября 1993 года

ПРОЦЕДУРЫ КОНТРОЛЯ ЗА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМИ ТРЕБОВАНИЯМИ,

ОТНОСЯЩИМИСЯ К БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВ

И ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

АССАМБЛЕЯ,

ССЫЛАЯСЬ на статью 15(j) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Ассамблеи в отношении правил и руководств, касающихся безопасности на море, предотвращения и контроля за загрязнением моря с судов,

ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на резолюцию А.596(15), в которой она просила Комитет по безопасности на море срочно разработать руководства, где это будет признано необходимым, относительно управления на судне и на берегу и свое решение о вклю­чении в программы работы Комитета по безопасности на морей Комитета по защите морской среды вопроса об управлении на судне и на берегу безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения моря, соответственно,

ССЫЛАЯСЬ ДАЛЕЕ на резолюцию А.680(17) о Руководстве ИМО по управлению безопасной эксплуатацией судов и предупреждением загрязнения, в которой она ре­комендует всем правительствам способствовать тому, чтобы ответственные за эксплу­атацию судов предприняли соответствующие шаги по разработке, внедрению и оценке управления безопасностью и предотвращением загрязнения в соответствии с руководством, но данному вопросу.

ПРОЦЕДУРЫ ПО КОНТРОЛЮ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ТРЕБОВАНИЙ.

ОТНОСЯЩИХСЯ К БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ

ЗАГРЯЗНЕНИЯ

1    ВВЕДЕНИЕ

1.1     Договаривающиеся правительства и Стороны Международной конвенции по ох­ране человеческой жизни на море с поправками (СОЛАС-74), Международной кон­венции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененной Протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73/78), и Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. ПДМНВ-78) обязались осуществлять положения этих конвенций для обеспечения того, чтобы с точки зрения безопасности человече­ской жизни на море, судно было пригодно к эксплуатации, для которой оно предназначено и для предотвращения загрязнения морской среды от сбросов вредных веществ.

Первостепенная ответственность за обеспечение этих целей, в отношении любого конкретного судна, остается за Администрацией флага судна. Ни малейшей попытки заложить в данном документе какое либо руководство Администрациям в этом отношении не делается.

1.3 Правило 19главы 1 СОЛАС-74,статьи 5и6 МАРПОЛ-73/78 и статья Х ПДМНВ-78 предусматривают проведение контроля иностранных судов, выполняемого должно­стными лицами, надлежащим образом уполномоченными Договаривающимися пра­вительствами или Сторонами, соответственно.

1.4 Происшествия с пассажирскими судами и судами, перевозящими вредные вещества, выявили необходимость в хороших эксплуатационных стандартах и судовых процедурах; Эти стандарты и процедуры - первостепенная забота государств флага судна, но для некоторых Администраций, возможно, трудно осуществлять полный и постоянный контроль за судами под их флагом в различных обстоятельствах, так как груз, перевозимый судном, и ознакомленность экипажа с судном могут полностью измениться между двумя последовательными инспекциями государства флага судна, и тем фактом, что некоторые суда не заходят регулярно в национальные порты госу­дарства флага судна.

РУКОВОДСТВО ПО КОНТРОЛЮ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ТРЕБОВАНИЙ.

ОТНОСЯЩИХСЯ К БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВ

И ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

Нижеследующие пункты дают подробное руководство о том, как должностное лицо проводящее контроль, может выполнять эксплуатационный контроль, основанный на положениях данной резолюции. Процедуры и руководящий принцип, содержа­щиеся в этой резолюции и ее Приложении следует также принимать во-внимание.

При выполнении эксплуатационного контроля должностное лицо, проводящее контроль, должно обеспечить, чтобы, насколько это возможно, не было помех нор­мальным судовым операциям, таким, как погрузка и выгрузка груза и балластировка, выполняемых под ответственность капитана; должностное лицо, проводящее конт­роль, не должно требовать демонстрации эксплуатационных аспектов, которые без необходимости задержали бы судно.

принятая 4 ноября 1993 года

БЕЗОПАСНОСТЬ НЕФТЯНЫХ ТАНКЕРОВ

И ЗАЩИТА МОРСКОЙ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

АССАМБЛЕЯ,

ССЫЛАЯСЬ на статью 15(j) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Ассамблеи в отношении правил и руководств, касающихся безопасности на море, предотвращения и контроля загрязнения моря с судов,

С ОЗАБОЧЕННОСТЬЮ ПРИНЯВ К СВЕДЕНИЮ недавние последовательно происшедшие   аварии с танкерами, включая посадки на мель у м. Ла-Крунья и у Шетландских островов и столкновение мористее острова Суматра,

ПРИЗНАВАЯ, что морские перевозки нефти являются фундаментальной актив­ностью, поддерживающей сегодня мировую экономику и что экономическое развитие и процветание всех стран зависит, в большой степени, от морских перевозок нефти,

ПОДТВЕРЖДАЯ, что все необходимые меры должны быть предприняты срочно для предотвращения аварий, связанных с перевозками нефти морем для того, чтобы защитить морскую окружающую среду,

ОТМЕЧАЯ с удовлетворением вступление в силу 6 июля 1993 года новых правил I3F и 13G Приложения I к Международной конвенции по предотвращению загрязне­ния с судов 1973 года, измененной Протоколом 1988 года к ней (МАРПОЛ-73/78), требующих обязательного двойного корпуса или эквивалентного конструктивного решения для новых нефтяных танкеров и значительного совершенствования существу­ющих нефтяных танкеров; признавая тот огромный вклад в защиту морской окружа­ющей среды, который внесет внедрение этих правил,

ССЫЛАЯСЬ на резолюцию А.448(ХI), которая, среди прочего, призывает правительства разработать, соответственно, совместные меры и условия по действиям в чрезвычайных ситуациях на региональном, субрегиональном или секторальном уров­не, или на двусторонней основе, если они уже не сделали этого; и рекомендует прави­тельствам, имеющим в своем распоряжении ресурсы и экспертизу, оказать помощь другим правительствам в разработке и внедрении таких мер и условий,

Система управления

безопасностью

Мировое сообщество, обеспокоенное крупными авариями морских судов, тяжелыми условиями жизнедеятельности экипажей судов, а так же существенным ухудшением экологического состояния морских акваторий, разработало большое количество международных правовых актов, устанавливающих требования к состоянию транспортного и рыболовного флота, способам его эксплуатации. Наибольшие усилия в этом направлении были предприняты Международной Морской Организацией IMO и Международной Организацией Труда – МОТ. Начиная с сороковых годов, эти организации разработали ряд международных конвенций по обеспечению безопасности человеческой жизни на море, защите окружающей среды от загрязнения с судов, обеспечению нормальных условий жизни и труда для экипажей морских судов. Немаловажную роль в морском транспортном процессе играет и так называемый “человеческий фактор”. В целях сведения к минимуму отрицательного влияния некомпетентности судо0вых специалистов, ИМО установлены минимальные требования как к составу экипажу так и к подготовке членов экипажа.

При разработке и применении упомянутых конвенций функции контроля за их исполнением возлагались на два соответствующих института. Прежде всего, это государство, под чьим флагом плавает судно (государство флага). Вторым контролирующим органом должна являться специализированная организация – классификационное общество. Ответственность же за исполнение конвенционных требований возлагались на владельца судна. Однако практика показала, что какие бы жесткие требования к судам не предъявлялись со стороны международных организаций, эти требования не выполнялись. Государство флага, с одной стороны, является заинтересованным лицом и старается предоставить своим судовладельцам наиболее благоприятные условия работы (с экономической точки зрения). С другой стороны, государство флага не всегда имеет возможность осуществлять действенный и постоянный контроль как за состоянием судна, так и за его работой.

В соответствии с вышесказанным введен надзор со стороны классификационных обществ различных стран. Для этой цели был разработан Международный Кодекс по Управлению Безопасностью МКУБ (ISM Code). Его основное назначение – обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде и имуществу.

Кодекс предписывает “Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)”:

Система управления безопасностью включает в себя:

• Политику безопасности и защиты окружающей среды;

• Процедуры подготовки к возможным экстремальным случаям и реагирования на них;
• Процедуры внутренних проверок и изменений в управлении.

Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадает из международного судоходства, так как не подтвердила качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности.